这里说的汽车产业，是中国的国内企业生产燃油乘用车的产业。燃油乘用车过去就叫“轿车”、“小汽车”或“吉普车”。
现在急需对中国的汽车产业实行紧急救助。救助的政策措施，首先是将汽车进口关税重新提高到25%甚至更高以大幅减少汽车进口;其次应立即禁止外企对汽车产业的进一步投资，特别是重新禁止外企在汽车产业中独资。今后如有汽车产业中的去产能举措，更应首先要外企退出。
汽车产业陷入困境
这样对中国的汽车产业实行紧急救助，是因为近两年中国的汽车产业陷入了困境，工厂停产，利润暴跌，根源则在于国内的汽车销售市场萎缩。
汽车产业的困境表现在：
——产量连续两年下降。2018年中国轿车产量下降2.9%，SUV产量下降7.7%;2019年中国轿车产量下降16.4%，SUV产量下降3.6%;
——本土汽车企业利润消失甚至亏损，本土汽车制造业上市公司股价暴跌。国内媒体说，中国汽车行业“躺着赚钱的时代过去了”。股票上市公司“上汽集团”2020年第一季度的汽车销售数量比去年同期减少了约56%，净利润比去年同期下降86%，股票价格因此大幅度下跌到腰斩，股票投资者损失惨重。国内著名的私营汽车制造商吉利也境况不妙，老板李书福的个人资产因而缩水。二十年前新起的本土造车企业奇瑞更因为近年来业绩不佳，不得不在保留原有管理层的前提下引入温州的投机掮客搞“混改”(混合所有制改造)。
小的本土汽车制造企业更是陷入了生死攸关的危机。为数不少的传统车企，如长丰猎豹、力帆汽车、海马汽车、大乘汽车、东风雷诺等边缘企业，销量下滑严重。为了活下去，他们当中有卖房卖地的，有卖股权的，还有直接退出市场的。这些已经风雨飘摇的车企，留给经销商、供应商、员工的是一个待收拾的烂摊子，引发经销商、供应商不得不走上维权的道路。
近年国内还冒出过一些“新造车企业”，它们更是落入难以存活的境地。这些新造车企业本来就在融资、资质、工厂、销售等所有方面都面临难题，而目前走到新造车行业前列的几个品牌，如蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、理想汽车，其背后都有着雄厚的资本支撑，而且能够在短时间内打造出品牌影响力。但是，当前国内汽车制造业的全行业困境使这些新造车企业也不能不卷入所谓的“车市大洗牌”。新造车企业博郡汽车已经被爆料欠款不还，其工厂已处于停工状态，还发生了拖欠员工薪水引发员工维权抗议的事件。博郡汽车董事长已经宣称将放弃造车。除了博郡汽车，今年上半年还有绿驰汽车、拜腾汽车、前途汽车等新造企业也走到了生死存亡的关口。新造车企业赛麟汽车更爆出股权丑闻，陷入全面停摆状态。业内也早有过预测，在严酷的生存环境下，新造车企业最终可能不会超过三家。
中国汽车产业陷入困境的直接原因，是国内私人购买汽车的需求停止增长。国内需求的停滞不前使整个汽车行业处于收缩状态。进入21世纪后，由于中国的人均收入已经增加到了私人家庭普遍购买小汽车的水平，中国的小汽车销量出现爆炸性增长，汽车销售量经常有两位数增长。这样的高速增长肯定不会永远持续下去，到小汽车在中国家庭中初步普及时就会结束。而自2017年以来，不仅小汽车销售量的高速增长消失了，而且小汽车销售还出现了绝对的下降。
中国汽车市场从2018年开始持续下行。爆发新冠疫情使中国汽车销量2020年2月份同比下降79.1%，3月份同比下降43.3%。为了挽回颓势，中国政府决定将原定于今年内结束的新能源汽车补贴政策延长到2022年，地方政府也采取发放新车补贴和放宽号牌限制等措施助力汽车市场回暖。结果是汽车销售状况有好转，5月新车销量219.4万辆，同比增长14.5%。但1月至5月的累计销量仍然低于去年同期，预计全年销量仍将低于去年，出现连续3年的负增长。中国汽车工业协会认为，如果全球疫情得不到控制，中国汽车市场销售旺盛势头能否持续到下半年尚不可知。
当然，由于新冠疫情冲击了全世界，2020年上半年发达国家的汽车销量也普遍下降。美国5月的新车销量逾111万辆，为3个月来首次超过1百万辆，但与去年同月相比降幅仍高达30.1%。在欧洲，德国5月的销量降幅为49.5%，比4月61.1%的降幅有所改善。意大利4月的降幅为97.6%，5月降幅大有好转，为49.6%。日本5月新车销量约22万辆，同比下降44.9%，原因包括民众减少外出，以及从国外采购零部件陷入停滞。不过，2020年上半年中国国内汽车销量下降绝非仅仅由新冠疫情引起，而是国内汽车销售多年不再增长甚至下降的继续。
从目前汽车行业发展态势看，中国新能源汽车面临的压力要比传统燃油车更为严峻。销量数据显示，今年1-5月份，汽车行业累计销量为795.7万辆，同比下降22.6%，而新能源汽车累计销量为28.9万辆，同比下滑38.7%。新能源车制造商比亚迪销量甚至暴跌50%。业内普遍认为，新能源汽车销量大幅下滑与补贴退坡有直接关联。
但是，今年前五个月汽车销量的减少也绝非主要源于政府政策的变化，而是延续了已持续3年的销售停滞甚至萎缩的趋势。中国2016年汽车销量增长14%，达2800万辆，其中乘用车销量增长15%;2017年汽车销量增长3%，达2888万辆，而2017年乘用车销量仅增长1.4%，增长速度为2008年以来最低。华尔街日报当时就认为这表明中国这世界第一大汽车市场的繁荣走向终结。世界第二大汽车市场美国的汽车销量2017年下降1.8%，降至1720万辆。而中国的二手车销量快速增长，这也意味着新车销售的增长已到顶点。
果然，2018年还未过去，中国新车销售的下降就已成定局。2018年1至11月中国新车销量同比下降1.7%，降到2542万辆，乘用车销量同比下降2.8%，降到2150万辆;其中9月销量下降12%，10月下降13%，11月更下降16%，销量已不到220万辆。最终的结果是：2018年中国新车销量2808万辆，比2017年减少2.8%，为到那为止的28年中汽车销量首次低于前一年。
2019年初普华永道就说当时中国汽车制造厂的总产能达到4300万辆，但2018年产量将低于2900万辆。
与美国相比，美国2018年新车销量1727万辆，比2017年增加0.3%，有预测说其2019年新车销量可能下降2.7%。中国和美国分别占世界新车总销量30%和20%。2011至2017年新车市场年平均增长率为3.7%。
有人强调2018年中国新车销售量绝对下降的原因之一是，2017年消费者赶在减税政策到期前抢先购买了本来要在2018年买的车。但是，这样的政策性因素只能导致新车销售量很短期的波动，不能解释从2017年汽车销量增长率急剧下滑到2018年汽车销量绝对下降这样的长期变动趋势。真正的原因只能是：在中国现有的人均收入下，中国的汽车购买需求已经失去了增长的势头。
果然，继2018年中国新车销量出现28年来的首次负增长之后，2019年第一季度汽车销量同比减少11%，中国本土品牌汽车销量跌幅更达21%。结果是，2019年中国新车销量又同比下降8.2%，降至2576.9万辆。2019年6月底大幅降低补贴幅度，也使得新能源汽车销量继上一年之后继续下降，2019年下降4%至120.6万辆。看来政府原定的2020年实现新能源汽车年销200万辆的目标肯定无法实现。
在中国国内销售的汽车，包括国内生产汽车与进口汽车两部分。而国内生产的汽车，又分为中国品牌车与外国品牌车，国内生产的外国品牌车通常都是由中国车企与外国企业的合资企业生产的。而这两年的销量下降中，中国汽车企业和中国品牌汽车受打击最大。
外国车企的不同境遇
2018年初中国汽车工业协会还曾宣称，2017年中国品牌在国内乘用车市场所占份额为43.9%，比2016年高出0.7个百分点。德国品牌占20%，领先于日本品牌(17%)和美国品牌(12%)。不过据我在北京街头观察，当时的汽车存量中国产品牌所占份额远低于40%。那时中国是世界第一大汽车市场，占全球汽车销量的近1/3，而2007年才为1/10。
但是在2018年汽车销量的下降中，一直靠低价扩大其市场份额的国产品牌受打击最大，10月销量下降18%，11月下降23.3%到90.9万辆。而2019年中国车企新车销量降幅更达16%，年底就预计上汽集团2019年全年的最终利润将比上一年减少28.9%。中小车企有一些陷入经营困境，未来预计将实施重组或裁员，需要削减过剩产能。
可是，在新车销量总体下降时，外国企业的汽车销售却并没有同样下降。总的趋势是，早已丧失国际竞争力的美国车企销量下跌，而国际竞争力超强的日本车企仍在扩张。
2018年底普华永道说，美国公司福特在中国的产能已达160万辆，2016年在中国销量达峰值127万辆，2017年销量下滑6%，2018年前11个月同比下降34%。杭州的福特厂过去非常忙，但2018年底每月只上几天班，部分工人工资220美元。2019年中国国内汽车市场上美国品牌依然销售疲软。2019年福特在华新车销量大跌26%，至57万辆。2017年通用汽车总计在中国售出404万辆，但2019年销量降至309万辆。
但是最近两年日本品牌的汽车仍然在中国国内的销售市场上扩张。丰田汽车2019年在华销量达到创纪录的162万辆，增加9%，首次超过在日本本土的销量。本田汽车的增幅也有8.5%，155万辆的销量创新历史纪录。2020年5月中国新车销量219.4万辆，同比增长14.5%。日资汽车企业中，丰田汽车销量增长20.1%，达到16.63万辆，日产汽车销量增长6.7%，为13.16万辆，马自达汽车销量激增31.6%，为2.29万辆。
不仅如此，在华的外国车企在整个市场销量萎缩时仍在扩张，由此加剧了本土车企的销售困难。2019年初中国汽车制造厂的总产能达到4300万辆，2018年产量低于2900万辆。而那以前不久，外国车企福特、标致雪铁龙和现代还在扩张。但是在2018年汽车销量的下降中，一直靠低价扩大其市场份额的国产品牌受打击最大。原因之一是海外企业降价。韩国现代汽车等降价10-15%，当时正扩大供应低于10万元人民币的低价车。
降低进口关税的冲击
2018年中国汽车进口3331亿元，比上年下降2.7%，汽车出口972亿元，比上年增加8.3%;2019年中国汽车进口3332亿元，出口1049亿元，出口比上年增加8%。尽管中国的汽车出口在逐年增加，但是每年汽车对外贸易的逆差仍然高达近4百亿美元。这是一个清楚的指标，说明中国国内的汽车制造业在国际上仍然是一个比较劣势的产业，虽然中国汽车企业的员工工资低于发达国家企业员工的工资水平，中国国内的汽车产业发展水平仍然低于国际平均水平，因此国内产的汽车在国际市场上的竞争力仍然低于发达国家。
中国国内的汽车产业显示出严重的产能过剩，面临严重的生存危机。在这种情况下，扶助中国汽车产业的一个适当措施，就是以提高进口关税等手段加紧限制和减少外国产汽车进口，扩大国内产的汽车在本国的销售市场。但是就在新车销售将要转向下降的2018年年中，汽车进口关税却从25%降到了15%。
这样大幅降低汽车进口关税，起的是增加汽车进口、进一步加重国产汽车销售困难的作用。2018年年中宣布的降低汽车进口关税在当年不可能充分发挥作用，因而2018年中国新车销量比2017年减少2.8%，汽车进口也比上年下降2.7%;等到2019年降低汽车进口关税充分起作用之后，汽车进口就不再下降，而中国国内总的新车销量却下降了8.2%!很明显，降低汽车进口关税鼓励了外国产汽车进口，使需求萎缩的国内产汽车在销售困难上雪上加霜。
2018年年中大幅降低汽车进口关税时，中美之间爆发了贸易战，美国大幅提高了许多中国产品的进口关税。2017年美国向中国出售了价值超过100亿美元的汽车，中国是继加拿大之后的美国汽车第二大出口市场。中美爆发贸易战时降低汽车进口关税如果是为换取美国不提高中国对美出口产品的关税，这也还说得过去，但是如果真是如此，就应只降低中国从美国进口的汽车关税。而在中国进口的汽车中，从美国的进口只占很小部分，因为美国产的汽车已经在国际市场上没有什么竞争优势。没有什么能说得过去的理由可以拿来为全盘降低汽车进口关税辩护。
更为严重的问题是，美国提高中国对美出口产品的关税起的是减少中国对美出口的作用，最终将减少对中国国内产品的总需求。在这种情况下，任何降低进口关税的做法都会刺激进口，进一步减少对中国国内产品的总需求。单方面降低汽车进口关税作为当时整个降低进口关税政策的一部分，不仅进一步压缩了国内产汽车的销售市场，加剧了中国汽车行业的困难，而且在总需求不足的情况下进一步减少了对中国国内产品的总需求，是导致中国经济下行的一大因素。
但是在2018年年中大幅降低汽车进口关税时，财政部的发言人却出来硬说这适应了汽车产业的情况。其实在那以后随即发生的汽车销量下降狠狠抽了这样说的人一记耳光。事实证明这次降低汽车进口关税严重地打击了中国汽车产业，加重了陷入困境的中国汽车产业的困难。
我当时在自己写的微博中指出了降低汽车进口关税的害处。随即就有对我微博的评论说：最鸡贼的是，中国被迫将汽车关税从25%降了15%，当局宣称是为中国消费者好。没几天，美国政府就提高25%的汽车关税，把我们耍的团团转
2018年降低汽车进口关税时，我在微博上援引过去的教训来揭露拒绝保护中国汽车产业的做法。当时我说：最近要大幅降低汽车进口关税，财政部说这适应产业情况。根据加入WTO时的此类宣传和最后结果看，这种说法又是在骗人。加入WTO时大幅降低了汽车进口关税，电视上宣传说这是因为汽车产业已经成熟。现在证明这种说法是骗人，降低关税扼杀了汽车产业自主发展的势头，到现在轿车制造还高度依赖外企，没有形成出口优势。现在又进一步大幅降低汽车进口关税。财政部说这适应产业情况，这又是骗人。问题在于是谁制造了这种骗人的谎言，要骗谁，已经骗了谁?也许，他们说的适应产业情况就是永远作一个没有自主发展的弱势产业?
2019年国内汽车销售进一步下降，我在当时写的微博中说：2018年国内汽车销量萎缩表明将汽车进口关税从25%降到15%是完全错误的，加剧了汽车产业的困境。
由于我不断抨击降低汽车进口关税的做法，触动了那些谋求降低汽车进口关税的利益集团，于是他们对我的微博写评论，说降关税促进的是高档车进口，不冲击生产低端车的本国企业。我当时就回答说：说这话的人连简单的需求替代都不懂。他们难道不知道高端车降价会促使以高端车替代低端车吗?再说中国民族轿车产业需要的正是向生产高端车推进，降关税就是打击民族产业，妨碍其向生产高端车发展。
那些执意要降低汽车进口关税者想尽一切借口为这种做法辩护。他们在对我微博的评论中强调，国内汽车销量下滑的原因，不是开放进口汽车关税。我当即回答他们说，他们是在偷换论题。虽然汽车销量下滑不是开放进口汽车关税造成的，但我要说的是在这种情况下应当怎么办：在国内汽车产能过剩销量下滑时应当作什么?汽车销量下降的主要原因应当是国内购车需求已经停止增长，此时正应限制汽车进口，而打着开放旗子的人却降低汽车进口关税 ;在国内汽车产能过剩销量下滑时，应当作的是提高汽车进口关税、减少汽车进口、禁止造车外企进入，而不是降低汽车关税开放外企进入增加民族汽车产业的销售困难!
降低汽车关税派立刻重弹自由贸易论者的老调，说降低关税是开放，只有开放才能进行充分的竞争。其实这个说法根本就不适用于中国这样的大国当前的汽车产业。我当时就在微博中指出，这种论调是在玩以竞争为不保护民族汽车产业辩护的老把戏。中国有2百个民族汽车企业，按什么标准国内竞争都足够充分。开放外企造的车进口是为了帮外企扼杀本国幼稚产业，消除中国企业未来与它们竞争的可能。
2019年我还在微博中指出，国内有200多家汽车制造商，规模差别大。上海汽车、东风汽车和第一汽车是大型国有企业，与日本丰田德国大众等成立了合资公司。中国汽车销量下滑直接冲击的是重庆长安汽车等中国企业，使其利润大幅减少。而高喊开放者却在上一年降低汽车进口关税，还要撤销汽车领域对外资的限制，加重民族汽车产业困难，迎合外企要搞垮民族汽车产业
看来坚持要降低汽车关税的人这时已经被驳得无话可说，于是他们丧心病狂了。当我进一步说明降低汽车关税如何错误时，他们就写评论说，降的正是时机，车企享受国家优惠政策不思进取，应当让他们去要饭。这就是降关税的自由贸易派的经济自由主义典型话语。当年他们就是这样骂国企不思进取而专给外企优惠以重税搞垮了国企，然后又骂国企员工不思进取使他们下岗要饭。我早就想说他们是中国企业和员工之敌，但怕人说我扣帽子，现在用不到我扣，他们自己把帽子戴上了。现在中国车企的困难，倒正应了这些力主降关税派让他们去要饭的叫嚣。这使我不能不认为，那些力主降低汽车进口关税的人，至少有一部分就是有意与中国车企为敌，存心要搞垮中国的汽车产业。
失败的汽车产业政策
我无意为中国的车企唱颂歌，也相信它们当中至少有一些相当不争气。2018年就有网友在对我微博的评论中写道：最不争气的就是中国一汽、上海汽车集团和湖北的二汽集团，一味热衷于大力开办与外国汽车公司合资设厂，让外国汽车品牌吞噬掉大规模的中国汽车市场份额，自己的汽车引擎技术和变速箱技术一直没突破性进展。但是，在中国这样的国家，特别是在汽车产业这样的国有经济成分占主导地位的行业中，在指责车企之前先应当检查的是，上边的有关部门和管理官员们对汽车产业抱什么态度，采取了什么政策，他们采取的政策是否是叫车企争气的政策。
近四十年来的事实是，当权者从来就没采取过让车企争气的政策。他们惯于采取的政策，即使不是要搞死中国车企让造车人去要饭，至少也是不想让中国车企大发展。当权者采取这样的政策，车企想争气都很难。而目前中国车企陷入的困境，正是这伙想降汽车进口关税搞垮中国车企的人造成的。
汽车制造业是中国最近40年经济发展中最失败的行业。失败的主要原因就是当权者从来就没想好好发展本国的汽车制造业。先是依赖进口不发展轿车制造，然后是依赖合资不发展独立自主的轿车制造企业，加入WTO时降低汽车进口关税放弃对国内产业保护，使中国轿车制造企业丧失了近几十年国内轿车需求爆炸性增长的发展机遇;2018年购车需求停止增长，却又在应当限制进口时降低关税。
那些主张降低汽车进口关税的人还把轿车制造的落后归罪于保护，归罪于国企。我在2018年的微博中质问他们：改革开放后什么时候依靠国企发展轿车制造了?一开头就在20世纪80年代不再给国企制造轿车投资，定下轿车靠进口的方向，还对国企收重税挖空资金，把红旗上海都停产了;以后对轿车搞了几年高关税保护，却要企业都与外企搞合资;然后就为加入WTO大降汽车进口关税，这样对待制造汽车的国企，还能怪它们不争气吗?
世纪之交在中国的汽车制造业中冒出了个私营企业吉利。这可是改革开放吹嘘者们最中意的正宗“民营企业”了。可就是这些把改革开放挂在嘴边的人在加入WTO时降低汽车进口关税，打断了吉利迅猛发展的势头;这次在国内汽车需求萎缩时进一步降低汽车进口关税同样使吉利的境况雪上加霜，老板李书福的个人资产因而缩水。事实证明，降低汽车进口关税者鼓吹关爱“民营企业”是假，他们真正关心爱护的是外国的车企。
当前中国汽车制造业的现状证明的恰恰是，改革开放以来中国汽车制造业的发展是失败的，先大量进口再合资制造的轿车业发展战略是错误的。我在2018年的微博中指出，日本和韩国在国内量产轿车之后30年就形成了有国际竞争力的自主轿车品牌并大量出口。中国改革开放前就量产轿车，改革开放也已经40年，上汽与德国大众合资也有33年，却至今没有形成有国际竞争力的自主轿车品牌。这说明改革开放以来中国汽车制造业的发展是失败的，先大量进口再合资制造的轿车业发展战略是错误的。
日本和韩国的汽车制造企业几乎都是私营企业，但是日本和韩国都长期以限制汽车进口等各种或明或暗的特殊政策资助本国汽车企业发展。中国的汽车制造企业多半是国有或国有控股企业，这反倒成了当政者不保护和资助汽车产业的理由。其结果是，韩国以全力发展本国企业，开始造汽车以后还不到40年，汽车制造就成了韩国出口甚至对外投资的拳头产业;中国改革开放前就造了20年轿车，撇开这个，改革开放也40年了，轿车仍然是净进口的比较弱势产业，本国造的也多半是外企品牌。我在2018年的微博中指出，其中的原因是，高喊开放者只学韩国促进出口提高外贸依存度这种对中国没好处的皮毛，不学韩国自主发展高技术制造业的真经验。
我在那时的微博中一再强调，韩国搞现代工业40年汽车制造就有了出口优势，中国改革开放都40年了汽车制造还让外企霸占，汽车制造没有形成出口优势还是弱势，怎么还好意思谈伟大成就?
正是由于不肯大力保护和扶植本国汽车产业，使中国汽车产业丧失了发展壮大的最好机遇。进入21世纪后，由于中国的人均收入已经增加到了私人家庭普遍购买小汽车的水平，中国的小汽车销量曾出现爆炸性增长，汽车销售量十几年中经常有两位数增长。而当小汽车在中国家庭中初步普及后，自2017年以来，不仅小汽车销售量的高速增长消失了，而且小汽车销售还出现了绝对的下降。国内小汽车销售爆炸性增长的这十几年，是中国这样的人口大国特有的发展本国汽车制造的千载难逢之良机。但是由于不注重自主发展汽车产业而依赖外资，由于在国内小汽车销售开始爆炸性增长时为加入WTO降低汽车进口关税，本国的汽车制造企业并没有获得足够的发展空间。结果是，到国内小汽车需求爆炸性增长结束，本国的小汽车制造也还在国际上是弱势，白白浪费了不可再得的发展的最好机遇。
占到便宜的是外国车企
前边已经指出，2019年初中国汽车制造厂的总产能就已达到4300万辆，而近几年的汽车产量都低于2900万辆。而在产能如此过剩的情况下，在华的外国车企仍在扩张。这表明，在华的外国车企是一股破坏中国汽车产业的力量。但是主管者部门却宣布计划，要在2022年撤销汽车领域对外资的限制。这当然会促使竞争更形激化。中国汽车制造业产能过剩，自主品牌很弱，这些高喊开放者这样作，只能被解释为要进一步放外企车来挤垮民族产业。
至今为止，外企车对中国自主品牌汽车的打压主要集中于两个方面：一方面是从国外进口的外国车企制造的汽车，另一方面则是在中国国内生产的外国品牌车。这两方面的扩张正在阻碍本土汽车制造企业的发展。因此我在前两年的微博中第一次明确提出：
汽车制造业产能过剩的事实表明，正是纵容外企扩张的政策造成了产能过剩，还妨害民族产业发展。为应对汽车产业的困境，首先应将汽车进口关税重新提高到25%甚至更高，其次应立即禁止外企对汽车产业的进一步投资，特别是重新禁止外企在汽车产业中独资。今后如有汽车产业中的去产能举措，应首先要外企退出。
对我这条微博，当时就有评论说：放心，上头绝不会这么干。还有一条评论干脆说：钢铁煤炭去产能是因为这些企业都是中国企业。我不得不相信，未来对汽车产业的政策很可能是扶植外企让中企倒闭。主政的官员们放出的要中国车企去要饭的狠话已经凶相毕露。但我还是要问，这是为什么?!
到目前为止，在国内制造的外企品牌车还几乎都是由中外合资企业生产的。而外国汽车制造企业在中国销售的汽车和获得的利润都来自两个方面：一个方面是中国进口的外国造外企车，另一个方面是在中国国内制造的外企车。这两个方面合在一起，使外国车企在中国赚取了丰厚的利润。
2014年发表于乌有之乡的岳青山的文章说，2010年第一季度，德国大众汽车集团获得税前利润7.03亿欧元，其中2.86亿欧元来自中国市场。日系本田汽车2009财年净利润31.8亿美元，其中在中国的净利润28.6亿美元;日本丰田汽车2008财年亏损44亿美元，其在中国的两家合资公司一汽丰田和广汽丰田2008年的利润却在10亿美元左右。
岳青山的这篇文章引用的评论说，在中国的汽车市场上，国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取了70%的利润。美国的通用汽车公司在本国混不下去，赔光了资本金破产了，却在中国市场上大卖其烂车，还靠着在中国合资获得的利润吸引投资者股票重新上市。汽车业的外资就是这样赚取暴利又妨碍民族产业发展。
六年前岳青山说的这个问题现在更严重了。2017年美国向中国出售了价值超过100亿美元的汽车，中国是继加拿大之后的美国汽车第二大出口市场。从2010年到2017年，通用汽车公司每年在中国出售的汽车和卡车数量超过了它在美国境内的销量。仅2017年通用汽车在中国的销量就达390万辆，占其全球总销量的近39%，而美国境内销量只有3百万辆。该公司预计到2020年通用汽车在中国的销量将增长到至少5百万辆。中国市场拯救了这个已被日本车企挤垮的企业。
就是因为我揭露了这一类外资靠中国大发横财的事实，欧美日资本豢养的买办就在网上制造舆论，大骂我们是“极左”。
前边已经说过，最近几年国内汽车销售下降，受打击最大的外国车企恰恰就是这些美国汽车制造企业。这说明美国的汽车制造企业并没有什么国际竞争力，不过是利用中国给外企的各种优惠尽快捞钱苟延残喘而已。产业研究和对外贸易的研究早就指出，美国的汽车制造企业才是不思进取日益衰败的典型。靠了那些一心为外企服务非要中国车企去要饭不可的人帮助，它们前些年才能在中国大赚其钱。
绝不应当放弃民族燃油乘用车制造产业
显然是由于对发展本国的燃油乘用车制造已经不抱希望，许多人才萌生了放弃民族燃油乘用车制造的念头。有些十分爱国的网友也表达了类似的想法，他们在对我微博的评论中说：汽车差不多就行了，为啥大力搞高铁，还有电动车，就是不想中国太依赖石油。还有的说：内燃机汽车市场被欧美日全面占领，没有了生存空间，电动汽车由于受电池技术的限制，短期内不可能有重大突破，很大可能是个骗局。中国汽车工业必须另辟蹊径，像发展高铁一样发展有线无轨电动汽车，建设高速公路和城市道路电动汽车供电网络，这事只有中国才能搞成，就看有没有决心和胆量。
对这些好心的爱国网友，我的回答是：问题不在中国使用多少燃油轿车，而在要成为制造业强国就要自主制造燃油轿车。民族轿车产业发达了，本国不用那么多燃油车还可以出口。现在的问题是燃油轿车是德日韩的拳头产品，中国还在大量购买德日韩企业生产的轿车。
这些网友主张的，是近年流行的这样一种意见：中国应当大力发展电动汽车等新能源汽车的制造，以便实现汽车制造上的“弯道超车”。
我支持大力发展电动汽车等新能源汽车的制造，靠这一手来实现汽车制造上的“弯道超车”也是一个不坏的主意。在近代经济发展中，落后国家靠在新技术领域抢先发展实现对先进国家“弯道超车”的成功范例也不胜枚举。但是，抢先发展新能源汽车以便实现汽车制造上的“弯道超车”，绝不应成为放弃在燃油乘用车制造上赶超发达国家的借口。我们还是应当在燃油乘用车制造上全力赶上和超过制造业最发达的国家。
这首先是因为，燃油乘用车的技术特征决定了它未来还有很大的使用空间，光是中国国内也还会大量购买和使用燃油乘用车。至少未来中国国内对燃油乘用车的需求应当基本上由中国国内生产的汽车来满足，中国本国汽车品牌的产量和销量不应当小于中国国内对燃油乘用车的需求量。把中国国内的燃油乘用车市场让给外国车，这不符合中国制造业发展的要求。未来中国要成为发达国家，即使不能成为燃油乘用车大规模净出口的国家，至少也应做到燃油乘用车进出口基本平衡而略有顺差。
近几年中国市场新车销量约占全世界30%，市场规模是美国的1.6倍，日本的5倍多。日本媒体说中国潜在汽车需求仍很大，2018年平均每千人汽车保有量美国超过8百辆，日本6百辆，中国才170辆，中国市场还有发展空间。这样说的日本媒体显然不知道，千人汽车保有量取决于人均收入，中国人均收入才是美日的几分之一，人均汽车保有少很正常。但是这个讨论至少说明一个问题：如果中国要成为发达国家进一步多倍增加人均收入，中国国内燃油乘用车的销售还会明显上升。日本媒体谈论这个是在谋划用日本车占领这个进一步扩大的市场，而我们应当作的正是叫日本人的这个计划落空，用纯粹中国造的汽车来占据中国自己的国内市场。
更重要的是，在当代，燃油乘用车制造业已经成了一国高水平制造业的标志和骨干。没有高水平的燃油乘用车制造业的国家，不会有高水平的制造业，更不会有强有力的制造业。
2017年美国出口了570亿美元的近2百万辆汽车，进口了1920亿美元的830万辆汽车，进口的汽车有墨西哥240万辆、加拿大180万辆、日本170万辆、韩国93万辆、德国50万辆。汽车是美国最大宗进口商品，占美国进口总额15%以上。日本对美国出口的汽车和相关零部件达560亿美元，占日本对美出口四成。
经济界人士说，向美国出口汽车，这是制造业强国间的贸易。向美国出口汽车的国家名单简直就是制造业强国名单。墨西哥加拿大不是制造业强国，它们对美出口汽车多是因为靠近美国，出口的大约都是德国等国在该国企业生产。其它的德日韩都是制造业强国。可惜中国不在这个名单上，这只是表明中国制造业并不强，技术水平也还低。韩国搞现代工业40年就有了汽车制造出口优势，中国改革开放都40年了汽车制造还是弱势。我们只能承认，这表明中国制造业的水平整体上还低于韩国。
更需要警醒的是，二战结束时美国还是燃油乘用车制造业的第一强国，现在其燃油乘用车制造业已经衰落得不成样子，对德国、日本、韩国汽车制造业处于弱势地位。就是在美国汽车制造业相对衰落的过程中，美国的制造业衰落了，这最终导致了美国国际经济地位的急剧下降。可以说，美国制造业衰落的象征就是其汽车制造企业的衰落，当今的制造业强国德国日本韩国都是汽车制造强国。
业内人士都承认中国制造业大而不强，而中国制造业大而不强的标志就是本国汽车制造企业太差。懂行的人说，当前中国的企业热衷于造电动车，是因为这样可以避开制造燃油车发动机、变速箱和传动系统这三大难关。但是制造燃油车的这三大难关正是它需要高水平机械制造之处。制造燃油车发动机、变速箱和传动系统成了难关，就是由于中国机械制造业水平还低，克服这三大难关壮大民族燃油乘用车制造业的过程，将会是提高中国制造业整体水平的最好契机。改革派们不是总爱鼓动“攻坚”吗?中国经济最需要的攻坚，就是攻克制造燃油车发动机、变速箱和传动系统这三大难关，打造出一个真正强势的本土燃油乘用车制造业!
改革派总爱谈论苏联经济建设的教训。其实，苏联经济建设不成功的一个主要标志，就是它燃油乘用车制造的落后。苏联在几乎所有的军事工业上都达到了世界最先进之列，但是由于国家投入不够，燃油乘用车制造却日益落后，以致批量生产也只能照抄本来就水平不高的意大利汽车制造商。燃油乘用车制造的落后表明，苏联制造业的整体水平还没超出中等收入国家的水平。如果中国一直处在燃油乘用车制造业落后的状态，那中国就难免陷入“中等收入陷阱”的命运。
正因为如此，现在急需作的就是尽快作强中国的民族汽车产业。不是老说要搞供给侧结构性改革吗?汽车业的供给侧结构性改革，要去的是外企产能，要禁止的是外企进入，首先要作的是提高汽车进口关税。
本来2018年爆发的中美贸易战提供了这样搞汽车业供给侧结构性改革的天赐良机。我那时在微博中说：中国在中美贸易战中首先应当提高美国产汽车的进口关税，并排挤美国通用汽车在中国的生产和经营。特朗普不是要美国公司回归国内吗?那就让通用汽车回美国，把日系和德系车挤出去。中国这样的新兴工业国一年还要从美国进口百亿美元的汽车，这是中国之耻，是中国制造业水平低的标志。
但是那些借口开放要整死中国车企的人却反其道而行之。他们不但降低了进口美国汽车的关税，还毫无道理地单方面降低了进口其它国家汽车的关税。这是多年一贯祸害民族汽车产业做法的继续。这些做法加剧了民族汽车产业的困境。我曾经就奇瑞近年来业绩不佳被迫搞混改评论说，这正是那些仇视中国车企的人祸害民族汽车产业闹的。开放外国车企进入搞得国内汽车产能过剩，汽车销售停止增长时偏要降低汽车进口关税，这都压缩了民族汽车制造业的销售空间，出现业绩不佳的车企还有什么值得奇怪的吗?打垮了民族产业，这些仇视中国车企的人还真就满意了。
给人一丝慰藉的是，在这样的逆境中，一汽集团的红旗牌汽车2019年上半年销量达33242辆，已超过2018年全年销量，与上年同期相比增长255%。销量的猛增归功于该公司推出的两款车型，包括一款新的红旗H5以及红旗品牌首款纯电动SUV车型。媒体说缺乏产品组合限制了这一本土品牌的销量，一汽集团称将努力使红旗产品多样化。这个进展喜人，大力发展本土品牌汽车生产是当前最重要的任务之一。
但是这只能是一个良好过程的开端。我再次呼吁：必须立即提高汽车进口关税，禁止外资外企进入内地汽车行业。
要让中国的车企去要饭的人，其罪当诛。不能让他们的阴谋得逞。
救救中国汽车产业。
