国企航运业的形成及其经营理念，与旧社会相比，虽然放弃了最大化价格以榨取客户（消费者）的经营方向，但是，其经营方面的软性成本和硬成本，都大幅度下降，以至于长航存续期间多次下调运费运价（相当于1950年运价的十分之一）之后，经济效益还不错。1980年代，经过政企分开的企业化经营之后，很短时间内就走完了“恶性涨价”“恶性竞争”和长航客运业最先垮台的历程。在一定程度上，企业经营中间对内的“物质刺激”和对上的“利润挂帅”，都是透过强化“对物的统治”去实现“对人的统治”，至少从表面上看，恢复和强调以物的统治，可以强化对人的统治，应该是能够出效益的，但恰好是在这个过程中间，长航陷入整体性衰败。这个鲜明的对照说明，一些简单和直线的思维方式，并不足以理解现实中间的国企经营逻辑。

　　解放后，民生公司经过1952年9月公私合营，1956年合并到长航，此后作为政府管理的事业单位，近乎独家经营长江航运与管理业务，在航运业务规模和经营条件方面都取得了长足的进展。与经营成本大幅度节约紧密相关，此后，实施了九次运费下调政策——宜昌重庆段货运价格下调到原先的三分之一。从1950年代对民生公司的改造，到1980年代长航分出“长江轮船总公司”进行公司化经营，轮总为求得经济效益最大化出台过恶性涨价策略，结果很短几年内就衰败下去了。

　　到了1980年代，长江航运业务在更高起点上，重新“再公司化经营”，轮总作为具有行业垄断地位和事实上能够渗透行业管理权和定价权的机构，恢复了民生公司曾经的恶性涨价策略（1983年年底一次涨价122%），结果在很短时间内就接近于完成了客运业务的自杀。到了1990年代之后，长江上就基本上见不到长航（或轮总）的客船了。就这样，历史在不长的时间内完成了一个完整的循环，从解放后的民生公司困境、长航的繁荣到轮总的公司化经营与衰败，这个对照性的过程特别具有代表性，今天复习这段历史格外具有启示性意义。

　　解放后，民生公司航运业务短期内实现了“非经营成本”的最小化

　　最初阶段，伴随着新政权成立，在内部去掉了旧时代与官僚和财团拉关系的“人事照顾”的影响，最小化了“吃白饭”的群体及其对管理的负面影响；在企业外部，经过“反封建把头”运动，旧时代由行帮垄断和敲诈的码头装卸业务，其成本下降到接近于工资和设施运维成本水平；换言之，共产党政权确立之后，民生公司各种内部或外部的“非经营成本”都最小化了。此后，在公司经营中间，就不再需要对黑道和白道缴纳“保护费”或者“贡奉”了。

　　民生公司内部的65个顾问基本消失，然后与拉关系相关的管理层的大量冗员，都被裁减；外部经营环境，经过反封建把头的民主改革，去掉了各种垄断和勒索相关的接驳运输与装卸成本。这相当于是：企业能够把旧时代输送给黑道和白道的“买路钱”都省下来了，变成了企业的利润和职工福利。

　　旧时代的搬运业把头，及其经营与获利方式，近似于以黑社会力量，促成分区域的垄断经营模式，与这种非程序的垄断相关，榨取劳动者的收益并拉高货物运价，这两个方面的表现都相当突出。

　　“在半殖民地半封建的旧中国，帝国主义和官僚资本企业以及一般工矿企业，都依靠封建把头制度对工人阶级进行统治、剥削和压榨。封建把头制在全国解放初期的工矿企业中，仍然顽固地存在着。尤其在搬运、建筑、煤矿等生产方式落后的行业更为严重。……他们垄断劳动力的雇用，进行超经济剥削，横行霸道，无恶不作，许多人手上沾满工人的鲜血。新中国建立后，他们表面上有所收敛，但仍靠长期形成的帮口势力，盘根错节，对工人群众进行控制。天津市民主改革前的搬运行业就有227个大脚行头子，把天津分割为227个区域，欺行霸市，靠一套黑帮组织，对工人层层盘剥。工人劳动所得有80%要交纳给脚行头。”结合镇压反革命运动，全国普遍展开反封建把头的斗争，“到一九五一年十月，已在全国432个城市中彻底废除了搬运行业的封建把持制度，先后参加斗争的码头、搬运工人达80多万人。据当时118个城市不完全统计，经过斗争清除了有重大罪恶的封建把头15600多人。另据71个大中城市调查，搬运行业中除清除一批封建把头外，还揭发检举经核实的罪大恶极反革命分子8360多人。到一九五二年底，全国范围基本完成了搬运行业反封建把头的任务。历时三年总共斗争处理有重大罪行的封建把头19270多人，约占搬运业职工总数4%。工人们说：‘现在是千年古树开了花，工人真正当家了。’通过斗争，搬运行业中的陈规陋习得到清理，劳动生产率大大提高，运价普遍下降了50—70%。”（《当代中国工人阶级与工会运动》当代中国出版社电子图书，第二章第二节）

　　左图：1949年之前汉口码头设施少，人货流量上下，依赖小船的接驳运输（武汉关附近）；

　　右图：1980年代初期的汉口码头，与短期内过度投资流入有关的“九龙闹水”鼎盛期。

　　在1951年武汉驳划业的民主改革进程中间，“从1-9月份的7个多月的反封建斗争中，先后逮捕了汉奸、特务、恶霸、头佬116人，其中判处死刑13人(死缓1人);另有193交群众监督劳动改造。”此后，两年内月货运量，就上涨了一倍，到1956年，工人的月工资，则接近上涨了200%。【杜中文、石柳：先反封建后搞改造——记武汉驳划业的社会主义改造，载《中国资本主义工商业的社会主义改造：湖北武汉卷》中共党史出版社1991年，P485、489】

　　在民生公司与客户对接链条上，封建把头群体以及相关经营方式的消失，以及需要应付旧时代官场和财团的“人事照顾”与分红贡奉，两个方面的根本性改变，都节约了大量成本，开辟了新的利润空间。

　　如果今天，政府依然能够把企业经营中间，需要贡奉给“黑道”和“白道”的各种“成本”，如同解放初期那样短期内就压缩“为零”，肯定能够给企业实现相当水平的减负增效。

　　航运条件的改善与船运成本与风险的下降

　　如果说，企业为了经营事业，不得不忍受黑白道的榨取，这算是一种软性成本的话；那么，改善航道推荐，削减航运事业的风险和成本，就是一种降低“硬成本”的努力方向。在长航存续期间，对于三峡河段航道的改进，特别具有代表性。

　　旧时代，民生公司在长江航运中间，具有较高的行业地位，其轮船吨位仅次于国民党政府的招商局。但是，即便是有这样的地位，民生公司在其近30年的经营期间，虽然痛感川江（三峡段）的险阻，依然难于下决心投入力量，完成航道疏浚扩挖。

　　这个情况说明：虽然民生公司规模不小，近乎拥有行业垄断地位，但依然无法就长江航运业共同的难题进行合理规划。其狭隘的企业经营方向与目标，还无法兼容与航运有关的重大利益（或成本与风险因素），就此做出合理的整体性规划，以实现“外部性的内部化”。

　　“川江著名的青滩、崆岭、泄滩和滟滪堆四大险滩都在峡内。据《海事前鉴》记载，从1915年至1950年的35年间，航行川江的轮船共发生各类海事358次，其中有45艘轮船沉没于江中，仅峻岭一处就沉没6艘，船家莫不把三峡视为畏途。重庆至宜昌段的航道，经过解放后的综合治理，通航尺度水深已达2.9米，航宽60米，曲度半径750米，全年可通行1500吨级船舶。”（《四川省交通志（上）》P26）【四川省交通志，网址：

　　http://202.61.89.158:81/importBook/portal/content/info?id=0aa6db0a098d448c93af01e58b6eae6f】

　　反过来，1950年代新政权对长江航运事业进行归口管理，在这样的经营层次和规模上，各种有关的重大利害关系，都自然地出现在经营目标和计划范围之内。1950年代初期，就已经组建了川江航道工程总队，在航道建设和成本节约方面做出实质性规划，对航道的疏浚有计划展开，川江上四大险滩（泄滩、青滩、崆岭峡和滟滪堆）均被炸掉，不仅增进了航行安全，还降低了成本。

　　其中“1951-1957年，先后对59处主要碍航滩险和浅窄航道进行了整治，其中，属长航工程单位整治的55处，地方航管部门整治的4处。累计完成工程量968819立方米，其中水上炸礁455451立方米，水下炸礁34943立方米，疏浚172451立方米，检滩300687立方米，筑坝5287立方米，总耗资计9789万元。”“1958-1965年先后整治了78处滩险，完成工程总量2780300立方米，其中炸礁824500立方米，筑坝321800立方米，检滩165000立方米，疏浚1469000立方米，总投资1406万元。”“从1966年至1976年对川江97处滩险进行了整治，完成工程量2957338立方米。其中重庆至宜昌段整治76处，工程量2313000立方米，重庆至宜宾段整治21处，工程量为644338立方米。”（同上，P27-28）

　　到了1965年，船舶已经可以稳定地在三峡区间实现夜航；到了1970年代，三峡段航道的上水船只牵引，不仅早就甩掉人力拉纤的低效方案，经过三次重大技术革新之后，28个絞摊站大大提高了效率，船只平均过絞时间，由从前的30分钟以上，降低为7分钟。1980年葛洲坝水库蓄水之后，最下游的7个絞摊站被淹没后取消，航道得到了相当的改善。

　　到毛时代结束之时，三峡航道已经发生了根本性的改变，不仅以人力挖掉500多万立方米的险阻，还透过技术革新极大提高了船只过绞效率。正是得益于航运企业的内外部成本节约，航道条件的改善，重庆到宜昌段河道运输成本大幅度下降，与此相关，相关货运运费价格调整过9次，均为下调。1950年上水吨货运价99元，下水48元，1952年公私合营之后成本和运价都向下联动，1956年民生公司与长江航运管理局合并，成为政企不分的事业机构，该机构1959年一次性下调运价近半，在其存续期间先后五次大幅度下调运价，至1976年上下水货价均为8.88元，为该机构成立前运价的二分之一左右。

　　重庆长江轮船公司（原长航重庆分局）历年货物运价调整情况表（单位：人民币元）

　　资料来源：《四川省交通志（上）》P94-95

　　不断下调的运价运费，除了执行社会主义国家的让利政策之外，更为关键的因素是：行业归口管理条件下，各种有关航运事业成本与风险的因素，在民生公司以最大化利润目标经营时期是“外部因素”，因而长期存在并阻止了运输成本下降；但对于归口管理而言，则是可以也必须实现“外部性内部化”的“内部因素”了，这样，就能够从整体和长期目标出发，加以规划和处理。有且只有这样的安排，有关企业经营成本的长期利益和整体利益的规划，才成为合理的了。

　　相应地，与国企改制过程相关，企业内部的工资分配方面，也出现了一个与毛时代截然相反的趋势：毛时代强调向“生产一线”倾斜，第一线的劳动者工资和劳动条件改进，在企业管理中间具有更优先的地位。在毛后时代的改革中间，更强调各种与生产与具体劳动过程无关的“经营贡献”，想要靠“招法和秘诀”取胜，至少报章上都是这么宣传的，同时在企业内部分配方面，也更多地向管理层倾斜。

　　在企业内部恢复和扩大政治经济不平等，这除了导致干群关系疏远甚或对立之外，更为重要的变化，是企业管理各链条中间，一线劳动者逐步丧失话语权，与此相对应，生产过程中间的缺陷和问题，也逐步淡出了管理层的事业，长期存在且得不到解决，结果瓦解了齐心协力应对生产困难和问题的内部调节机制。长航时期探索的技术改进措施，以及顶驳拖带方面的作业改进，在轮总时期彻底消亡，在反面印证了一个真理：在劳动者丧失地位和话语权的企业化经营阶段，技术改进措施即便不是不可能，其可能的空间也极端狭小。

　　据老船工回忆，想要依靠自上而下的大幅度技术进步促进节约，这样的可能性是不存在的，真正的技术进步和成本节约，都是在生产过程中间一点一滴的积累下来和小范围改进带来的，这个需要管理层和技术规划很切近一线生产者，大家共同探讨和寻找，真正实现毛主席主张的“两参一改三结合”才行；不仅航运业如此，在任何一个成熟的行业，宣传体制改革能够带来“一口吃一个胖子”的革新，都是胡搞，大刀阔斧的改革，结果是短期内就瓦解技术与生产、管理与劳动的有机联系，除了带来了内部管理混乱之外，更明显的就是各路人马获得了财权之后，纷纷给自己创造分红机会，给自己“捞好处”，更多的一线生产者捞不到好处但可以消极生产，想要在这样的大动作胡搞中间，实现技术进步和效益的提升，这完全是幻想，国营的航运业就是这么玩坏的。

　　长江航运业务的“再公司化经营”以及“轮总”客运业务的彻底垮台

　　改革开放搞活之后，长航一分为二，保留长江航运管理局作为行业管理机构，同时分出一家企业“长江轮船总公司”专营运输业务。在1983年年底，开始大幅度上调运价，重庆到宜昌河段，上下水吨货运价均由8.88元，上调到19.7元，一次性上涨幅度为122%。所谓“企业讲求经济效益”的本质，在此暴露无遗。（《四川省交通志（上）》P94）

　　与此同时，1983年12月1日，全国铁路货物运价再次调整，“调整后总的运价水平由原来吨公里0.0144元，调高到0.0174元，平均提高20.8%。”（《四川省交通志（下）》P109）

　　按照重庆到宜昌660公里水运距离计算，长航重庆分局调整后的吨公里运费价格为0.0298元，比铁路1983年涨价二成之后的吨公里运价，还要高出71.5%。此外，铁路货物运输的到达性更好，与短途室内运输的接驳更为顺畅，成本也更低；以经营方面的劣势，去对照轮总的运价策略，就更突显出轮总恶性涨价策略的僭妄。

　　如果考虑到川货外运渠道，在襄渝铁路1978年投运后就已经起到了巨大的分流作用，这样的恶性涨价策略，其效果就更加可疑了。“（襄渝铁路）铁路线与渝汉水运航线基本平行，部分货源弃水走陆，轮船运量减少。1985年由长江出川货运量仅329．8万吨(其中重庆长江轮船公司运量173．8万吨，地方船舶运量156万吨)；由铁路出川货运量达1828．2万吨。水陆运量比重发生了重大变化。”（《四川省交通志（上）》P88）

　　1980年代搞政企分开，长江航运管理局与长江轮船总公司分开，后者作为企业化经营的实体，获得定价权之后的经营方法，又回到了建国初期私企的恶性牟利模式——运价过高赶走了顾客。

　　改开搞之后，要求国企转型为“实现国有资产保值增值”的“商品生产者”角色，一些国企不仅具有事实上的垄断地位，还往往拥有实际上渗透行业管理权和定价权，结果就出现了各种恶性涨价策略，生成了那种“既当裁判员又当运动员”的扭曲怪胎。

　　意外的倒是，这一类新出现的怪胎，虽然具有行业垄断地位和恶性涨价能力，但实际上毫无生存能力，轮总的客运业务就是在这个过程中间，实现了快速垮台的。

　　公司化经营与“涨价求效益”的非预期后果——轮总客运垮台原因何在？

　　私企时代的民生公司，也是秉持着恶性涨价策略不放的，哪怕企业运量利用严重不足，也在所不惜。据亲历者刘惠农回忆：“民生轮船公司在公私合营前，实行唯利是图的经营方针，运价高昂。宁愿用沙、石头压舱，甚至停航，也不降低运价。1950年，国家计划调运20万吨粮食出川，民生公司借故提高运价，使重庆至上海每吨运价高达132元，还要补贴40%的空驶费。一些船因运价高昂，无人问津。全年仅运出7万吨，使上海粮价上涨。公司也造成很大损失。我们提出低利多运，为人民服务的方针，合理调整了运价，将重庆至上海的粮食运价减低为43元1吨(仍高出铁路运价101.86%，后经数次调减，才低于铁路运价)。”【刘惠农：回忆民生轮船公司的公私合营（1989年12月），载《中国工商业的社会主义改造：湖北武汉卷》，P610】

　　民生公司的高价策略，曾经极大地妨碍了其生存境况。1952年公私合营之后，政府派刘惠农任总经理，改变这个暴利价格策略，结果迅速改变了局面。在1952年余下的四个月中间，民生公司就开始扭亏为盈了，1953年民生股东更是在抗战后第一次领到了股息与红利。

　　到了1980年代之后，轮总获得公司化经营机会之后，再次利用行业垄断地位和实际上的管理权，再次以恶性涨价策略求效益，其负面后果短期内就呈现出来了。

　　故乡蕲春县在长江边上，彼时运价短期内上涨，形成了一块人人争相啃食的肥肉，促进了航运业的表面繁荣。茅山是蕲春县长江边上的一个小港口，茅山至黄石的客运航线（水上行程11公里），那时候，同时有三家在经营，实际上客流量，小于任何一家的运能。除了长航的“大船”依然经营之外，新出现了“黄石轮渡公司”（有小码头和小船），此外还存在着地方经营的民用机帆船（没有码头设施，只用漂板上下客），三家竞争的结果，当然是过度投入与过度竞争了。此后不几年，长航的客船最先消失，然后是民船不见了，只剩下黄石轮渡公司一家——最新发展是把航线缩短为黄石-散花（黄石江对面的一个小镇）。

　　很显然，短期内运价暴涨，此种强有力的价格杠杆作用，会吸引投资的过度流入，并引发恶性竞争。在这样的恶性竞争中间，包袱重和成本高的竞争者，会处于相对劣势并最先被淘汰出局，很不幸，轮总的客运业务，就是那个成本最高的劣势竞争者。就这样，轮总以自身的垄断地位和定价权策略，为自己预备了最龌龊最难堪的葬礼。

　　到了1990年代，长江上的长航（轮总）的客船，就全部消失了。在长航（轮总）客运业务垮台之后，货物运输的技术作业状况，也发生了极大的倒退，在长航时期探索出来的新型顶驳与拖带方法——以此组织运输船队降低成本——也被彻底弃置不用了。私人经营的船运业务，受限于揽货与投资能力的不足，多为单船单机作业，吨公里燃料与运输成本指标，都相应地上升了。三峡船闸设计中间预期的“万吨级船队”，不仅没有从来没有出现过，连相应的合理化运输作业方法，都彻底消失了。

　　而轮总采取的短视定价策略，及其最后的自取灭亡，到底有无关系？轮总的长江客运业务最后完全垮台了，到底是经营不善，还是恶性涨价的经营策略本身，就属于自杀策略？这个问题，还没有看到人进行过认真的分析。

　　小结：国企为何以及如何衰败的内在逻辑

　　马克思发现：资本主义的基本矛盾是生产的社会化与生产资料私人占有形式之间的矛盾，其结果会阻碍生产力的发展。

　　这个基本矛盾反应在企业经营策略中间，会呈现出这样的表现：企业为了利润最大化，只要是有可能，就往往追求最大化价格以及最小化成本，结果，就会出现各种基于利润追求合理性的经营“非理性”。例如，长江三峡段航运险阻是航运业风险和成本无法下降到合理水平的关键，但是，由于社会成本大于企业成本，企业就坐看险阻的长期存在，而不加改变。

　　不仅在私有制条件下如此，就在狠批国企不以效益为中心的当口，长江航道的清障扩挖工作，也于1981年停止了，重庆到宜宾的航道疏浚，就是从那时开始一直停工至今的。显然，这样的改革方向确立，是以企业为单位的利润最大化目标和方向，就不能够兼容就自然条件许可的条件下，去追求全行业生产潜力的最大增长，也无法为整个行业的成本风险下降来做出更合理的安排，这样，就自然会成为“生产力”发展的障碍因素。

　　“1977 -1985年川江航道整治的重点，转向蓝家沱至宜宾303公里河段。”“1978-1981年先后对火焰碛、称杆碛、小米碛、冰盘碛、螃蟹碛、莲石滩等12处滩进行了整治，完成工程量35万立方米。后因经济调整停建，致使仍有严重碍航的滩险未能得到根治，通航条件改善不大。”【《四川省交通志》（上），P29】

　　与此同时，只要是有可能，还往往把产品或服务价格定得畸高无比，去最大化榨取消费者，其目的当然为了最大化利润，但这样的短视策略，往往并不能达成理想后果，例如1950年代初期的民生公司以及1980年代的轮总，都是如此。

　　而对于消费者的过度榨取，会导致供给与需求的脱节，带来整体性的有效需求不足，最终会以资本主义危机的方式，去反作用于供给侧，从而导致整体发展的天花板高度下降；对于一个公司的经营而言，最大化价格补偿水平是合理的，但是，对于所有公司而言，都采取最大化榨取策略，会导致有效需求不足和周期性的生产过剩危机，导致产品实现困难。而产品实现困难，在资本主义竞争条件下则会导致在产品实现环节的高投入，按照保罗·巴兰和斯威齐的研究，其长期竞争后果是“非生产性工人”增加和整体国民经济结构的畸形——第三产业或者非生产性行业先于生产性行业膨胀，其后果是消费者付出同等支出，获得净产品或者服务数量下降。资本主义从一个公司层面的合理性经营开始，最后会导致整体性的“非理性”生产和消费，带来稀缺资源的巨大浪费。

　　以利润为中心的资本主义生产，除了不利于挖掘最大生产潜能，以及带来消费者净福利下降之外，其在政治上也会带来巨大的合法性损失或政治对立。在恢复国企“商品生产者”地位以及企业为利润而生产的目标之后（所谓“增强大中企业的活力”“实现国有资产的保值增值”等），新时期的大型国企，特别是具有垄断地位的国企，往往能够轻易渗透行业管理权和定价权，能够把资本主义社会的那个基本矛盾，以更加惹人憎恶的方式，极其夸张地显示出来。轮总一次涨价122%就是一个这样的案例，与此类似的状况——对消费者的高价榨取，多出现在城市公用事业的公司化进程中间，诸如水电气供应和通信等行业中间。

　　结果，在行业管理权与垄断型国企的内在勾联实际存在的情况下，追求企业以效益最大化为中心的改革，催生了一大批“公权力支撑下的价格卡特尔”，出现了那种“既当裁判员又当运动员”的状况，无疑，这些现象的存在及其对消费者的榨取和损害，会转化损害“政治合法性”的显著因素。时至今日，那些以公权力支撑的价格卡特尔多数消失了，但是，对于消费者的“非理性榨取”以及由此留下的记忆，会造成政治上的合法性赤字继续起作用，并成为各种异议力量频繁借用的“有效批判资源”。

　　在很大程度上，今日公知和自由派向民众反复呼吁“深改”——想要把农地和残存的国资透过私有化弄到手，其意识形态经营策略方面，就反复调用国企改革后那段时期给民众留下的“负面记忆”。就这样，改革第一步总是在为下一步开辟道路，初期“公权力支撑的价格卡特尔”对民众的榨取力度和负面记忆，现在成为一个政治上的“合法性赤字”被资改派调用，呼吁民众支持其更多的私有化和市场化深改要求——实现更彻底国资私有化并更大程度上掌控自然资源和国民命运。

　　二〇二一年八月二十三日初稿

　　二〇二一年八月二十九日修订稿