跨过鸭绿江，抢修战地铁路
铁道兵团的前身是东北人民解放军铁道纵队，成立于1948年7月，1949年5月改编为军委铁道兵团。接到命令后，铁道兵团所属3个师、1个直属桥梁团和1个独立团约2万人陆续入朝遂行铁路保障。入朝初期，遂行铁路保障的重要特点是前进抢修。根据上级指示精神，铁道兵团决定入朝部队分两路由满浦、京义两线同时南进抢修，越过清川江抵达顺川后，再以东线为主，分三路前进，目标直指汉城。当时，正值严冬季节，抢修部队在地理不熟、资料不全、材料奇缺的情况下，边学习边抢修，使铁路运输线不断向前方延伸。随着铁路通车里程的增加，敌机对铁路、桥梁的轰炸破坏也越来越严重，对已通车的后方大桥、大站也反复轰炸，致使抢修部队首尾难以相顾，运输时断时续。为扭转这一被动局面，增强后方铁路维护力量，中央军委决定铁道部抗美援朝工程总队所属3个大队共6000余人，于1951年一二月间入朝，在铁道兵团领导下，负责满浦至价川、新义州至西浦间铁路的保障任务，使抢修部队得以继续向前推进。为了加强对入朝铁路抢修部队的统一领导，1951年2月9日，总参谋部复电铁道兵团，同意从铁道兵团现有机构中抽出大部人员，组成“志愿军援朝铁道抢修指挥部”。2月17日，军委电复志愿军铁道兵团、东北军区，明确该指挥部归志愿军司令部指挥。根据中央军委、总参谋部的批复精神，兵团副司令员李寿轩和政治部副主任陈力率领由部分机关干部组成的指挥部，于2月18日从安东入朝。经过近4个月的前进抢修，朝鲜北部铁路的通车里程大大增加，到1951年3月共计前进抢修923公里，初步扭转了铁路运输的被动局面，对改善前线作战部队的物资供应起了很大作用。
战胜洪水，确保运输畅通
1951年6月，中朝军队转入战略防御的阵地战阶段。当时已接近雨季，预计洪水将对铁路交通造成巨大威胁。根据志愿军司令部的作战意图，铁道兵团的主要任务是继续加强反轰炸抢修，做好防洪保桥斗争。为加强对抢修、抢运的协调和领导，6月27日，中央军委电令，由铁道兵团领导机关和东北军区运输司令部以及朝鲜政府分别抽调干部组成中朝联合铁道运输司令部。8月1日，中朝联合铁道运输司令部(简称“联运司”)正式成立，东北军区副司令员贺晋年兼任司令员，东北局秘书长张明远兼任政治委员，东北军区运输司令部司令员刘居英、朝鲜铁道副相南学龙、铁道兵团副司令员李寿轩、东北军区运输司令部副司令员叶林为联运司副司令员，联运司下设办公室、政治部、运输局、抢修指挥局、军管总局及财务科等机构。此后，铁道兵团所属各师(团)工程总队和临时配属兵团的高射炮团、装甲团等，统归联运司抢修指挥局指挥。为充实和加强抢修力量，6月下旬，以铁道兵团直属桥梁团为基础，补入从中南军区调来的新兵组建了铁道兵团第4师。此时，铁道兵团管区总延长为653公里，其中确保通车地段为564公里，维持通车地段为89公里，平均每公里32人，较2月间每公里平均12人增加了1.67倍。
1951年夏，朝鲜境内洪水泛滥，为数十年所未有。整个汛期，管区桥梁先后被毁达94座次，总共延长5206.8米，被冲毁线路116处次，土方6万多立方米，通信线路24.6公里，大量物资被冲走，仅枕木即损失2万多根，给部队抢修和生活带来了严重困难。由于昼夜突击，冒雨抢修，部队极度疲劳，战士们穿着淋透的衣服，住着漏雨的工棚，吃不上新鲜蔬菜，致使痢疾、伤寒病流行，夜盲症患者增多。一般连队夜盲症者达30％，个别连队高达55％，在夜间抢修时许多患病战士需要在战友的搀扶下才能到达工地，给工程作业带来很大困难。对于这次洪水造成的严重危害，美军断言对中朝部队“将意味着巨劫”，中国人民志愿军“无法再度过一个冬季，同时“趁水打劫”，进一步加剧了对铁路的轰炸，8月份的轰炸量达到7月份以前每月平均量的3倍多，妄图使铁路运输陷入瘫痪。为顺利完成抗洪抢修任务，彻底粉碎敌人的阴谋，8月3日，中共中央东北局发出“紧急动员起来，想出一切办法，克服一切困难，战胜水灾，完成抢修任务，保证通车”的号召。在东北局号召的推动下，各部队迎难而上，积极行动，以战斗的姿态投入了抗洪保桥斗争，创造了许多提升作业效率的好办法。修复被毁的铁路桥梁是工作的难点，为保证物资及时运输，铁道部队采取了两项原则：一是先易后难，首先达成分段倒运的条件，在桥断的地区利用汽车或水上运输工具，将桥北岸卸下来的物资倒运送过江，再在桥南岸装车前运，使整个运输不停顿;二是对于修复难度大的桥梁先“顶牛通车”，即机车不过桥，用“顶牛”的办法将车皮推过去，桥另一端的机车再将车皮拉走，列车通过后再加固到正常运行标准。这两项原则将抢修和抢运有机结合起来，对于快速恢复铁路运输发挥了重要作用。在50多天的抗洪抢修中，各抢修、运输、高炮部队密切配合，最终战胜了洪水袭击和敌机破坏，在洪汛期中仍将3600多车物资运往前方，解决了军运急需。
打通“三角地区”，粉碎“绞杀战”
1951年8月后，美军为取得谈判桌上的主动，发动了以摧毁朝鲜北方铁路系统为主要目标的空中攻势，即所谓“绞杀战”。1951年9月至12月，美军将新安州、西浦、价川“三角地区”作为攻击的重点。“三角地区”是朝鲜北部铁路运输线的咽喉地带，中、西两线相距不到30公里，西线距海岸仅25公里，美机从舰上起飞可同时轰炸两线。“三角地区”铁路、公路并行，多处交叉相会，中线路基较高，西线两侧多为水田，取土困难，易炸难修。9月份，铁路被炸坏695处次，相当于铁道兵团入朝10个月来敌人对铁路破坏量的1.3倍;10月份，铁路被炸坏1244处次，又为9月份的1.8倍。反“绞杀战”初期，美机白天炸，我方夜间抢修，一度形成炸了修、修了炸的反复局面，很少甚至根本没有取得有效通车时间。为改变这种不利态势，中央军委决定进一步增强抢修力量。8月31日，中央军委命令，从补训第11师抽调9000人补入兵团各师(团)，另从该师抽调3个建制团、从补训第7师抽调2个建制团共18379人，编为志愿军独立第1至第5团，分别配属铁道兵团各师(团)及工程总队执行铁路抢修任务;同时，铁道兵团也将7月初从国内征召的1094名新兵迅速补入各师(团)。10月初，部队整编基本就绪，抢修力量增加了1倍多，共达到6.5万余人。9月8日，联运司抢修指挥局在安州成立了前方抢修指挥所，由局长李寿轩、副局长彭敏和朝鲜人民军铁路复旧指挥局局长权泽等统一领导。各抢修部队积极响应“联运司”关于粉碎“绞杀战”，为创造一条打不烂、炸不断的钢铁运输线而奋斗的号召，舍生忘死，奋力抢修，终于在10月上旬基本打破了敌机对“三角地区”的封锁，10月份接运物资7647车，比洪水泛滥的8月份增加了1倍多，有力地保障了志愿军在前线的秋季防御作战。11月，随着美军对“三角地区”轰炸封锁的加重，抢修指挥局又调志愿军铁道兵1个团、工程总队1个大队和人民军1个铁道联队，加强“三角地区”的抢修。在志愿军空军和高炮部队的掩护下，至12月9日，再次打破美国空军对“三角地区”的封锁，并且抢修质量有了明显提高，到12月下旬，这一地区的行车速度由每小时5公里提高到15公里，清川江、东大同江、南沸流江等重点桥梁均完成了第二便桥，降低了交通阻断的风险。美国空军在其战史中感慨:“共军修路部队填补弹坑之快可以和……F-86飞行员轰炸的速度相匹敌。”美第五航空队的情报部门在1951年12月23日表示，共军的修路人员和修桥人员已经粉碎了我们对平壤铁路线的封锁……并赢得了使用所有铁路主要干线的权利”。
1952年开始，“绞杀战”进入第二阶段，美军由封锁重点地区改为“炸两头”，后头攻击京义线新安州以北，满浦线价川以北，封锁物资来路;前头攻击元罗线汶川、高原段，新成川以东、以西，截断物资去路。针对美军的重点轰炸，志愿军铁道兵采取敌变我亦变，以集中对集中，以机动对机动，确保“三角地区”，打破两头封锁的方针。首先对重点轰炸的区间，调整了兵力部署和防空火力配备;其次，组织机动部队相互支援，突击抢修遭到大量破坏的地段，力争做到“白天无铁路，夜晚要通车”。1952年第一季度，美机对铁路的破坏比1951年第四季度更为严重，而重点地区的通车时间依然保持在50至60昼夜之间;1952年第二季度虽然美军破坏面积增加，铁道兵部队却超额完成运输任务，到达前线的物资可供3个月使用。美第8集团军司令范弗里特在汉城的记者招待会上也不得不承认:“虽然联军的空、海军尽了一切力量试图切断共军的供应，然而共军仍以令人难以置信的顽强毅力把物资运到前线，创造了人间的奇迹。”1951年6月，美军的“绞杀战”宣告失败。粉碎“绞杀战”后，铁路战线的斗争形势暂时趋向缓和，呈现出“粮满仓，弹满库，运力有余”的新局面，正如新华社记者在报道中所描绘的那样:“第三个战斗的冬天，在上甘岭的坑道工事里，大批的粮食、弹药、蔬菜和木炭，堆满了储藏室……”
防备美军登陆，突击战备工程
1952年12月，美军为挽回败局，策划在朝鲜东西海岸蜂腰地带实施侧后登陆。志愿军党委号召各部队动员一切力量，做好反敌登陆的作战准备。由于反登陆作战的需要，在朝志愿军部队增加了约三分之一，物资囤积量与需求量激增。志愿军司令部要求铁路运输战线确保运输畅通，按战备方案完成前线物资囤运任务。美军为配合其登陆企图，对朝鲜后方铁路运输实施了大规模的轰炸，仅1953年1月5日至15日，即出动飞机1500架次，对西清川江桥、大宁江桥及其附近的岭美、孟中里、安州等车站集中轰炸了7昼夜。尽管敌机轰炸频繁，由于抢修部队准备充分，措施得当，各铁路运输线仍然争取到了80％以上的通车夜，即使是美机封锁最为严重的京义线定州至新安州间，1953年1月份也争取到了21个通车夜。到1953年2月底，各线都超额完成了战备物资的运输囤积任务。3月下旬，前线部队指战员棉衣还没有脱下，就已领到了夏季服装。为此，铁道兵团部队两次受到志愿军司令部、政治部的通令表扬。
改善交通运输条件是反登陆作战准备的一项重要任务。1952年12月上旬，中央军委决定新建龟城一一球场一一德川铁路线，以防备靠近西海岸的京义线遭到破坏时，在朝鲜内陆仍保证运输畅通。1952年12月中旬，在沈阳成立志愿军新建铁路指挥局，郭维城任局长，在前方铁道运输司令部领导下负责新建铁路的指挥。次年1月，经中朝双方协商，又以志愿军新建铁路指挥局为基础成立了中朝新建铁路指挥局，同时组成以朝鲜内阁铁道相朴义完为主席、中朝联合铁道运输司令部前方运输司令员刘居英为副主席的中朝新建铁路理事会，负责监督新建铁路工作。1952年12月和1953年1月，中央军委命令铁道工程第5、第6、第7、第9、第10（原农业建设第3师）、第11师(原农业建设第5师)入朝，中央铁道部抽调铁路员工和技术干部共5000人，朝鲜人民军最高司令部调铁道司令部第3旅，在中朝新建铁路指挥局的统一指挥下，担负新建铁路工程。1953年1月中下旬，中方参加新建铁路施工的部队先后到达工地，首先集中兵力抢建殷山至龟城线。施工期间正值严冬季节，气温常在零下20至30摄氏度，不少地段冻土层厚达1米。开工之初，由于缺乏挖冻土的经验，平均工效每人每天只有0.5立方米。为突破冻土关，各部队发动群众献计献策，提出了多种开挖冻土的好方法。第6师第16团5连连长、一等功臣赵鸿钧创造了多种群炮炸土法，使每公斤炸药炸冻土达到了10立方米以上，较好地解决了这一难题。4月5日，129.35公里的殷(山)龟(城)铁路全线通车，较原计划提前25天。经中朝新建铁路理事会验收，工程质量达到战时抢建良好标准。殷龟铁路完工后，铁道工程部队主力东移，担负德川至八院面段新建及复旧工程任务。德(川)八(院面)段总长85公里，其中15公里是复旧工程，70公里为新建工程，1954年4月底竣工，5月3日举行通车典礼。新建铁路的完工，使朝鲜北方京义、满浦、平元三大铁路干线在纵深地区连为一体，减轻了西海岸“三角地区”铁路的运输压力。1953年4月，彭德怀致函中朝铁路修建部队，表彰指战员“对抗美援朝战争的巨大贡献”和建立的“不可磨灭的功勋”。
从1952年12月开始反登陆紧急战备起，到1953年4月，志愿军铁道兵部队共完成新建、复旧桥梁45座，便线延长79公里，便桥延长5355米，主要铁路桥梁均修建了1至3条便线、便桥;完成站线工程55项，线路延长12.5公里，主要车站都增修了会车线、停车线、三角线和股道，经常遭受轰炸的大站增设了迂回线和备用站;新建给水所及简便给水池16处，架设通信线路5800多公里。由于中朝军队准备充分，备战落实，使美军的登陆企图未能得逞。
参与战后重建，支援朝鲜铁路建设
1953年7月27日，《朝鲜停战协定在板门店签订。朝鲜战争结束后，根据毛泽东关于“继续发扬无产阶级国际主义精神，帮助朝鲜人民医治战争创伤，重建家园”的指示，志愿军铁道兵部队未及休整，即投入到朝鲜北部原有铁路的复旧、改善工程和德(川)八(院面)线的修建工作中。1953年8月7日，抢修指挥局在安州召开朝鲜铁路复旧工程会议，会议决定整个工程分为两期进行。9月上旬，第一期复旧工程全面展开。经过3个月的紧张施工，第一期复旧工程圆满完成，朝鲜北部原有铁路线全部恢复通车，各主要通车干线质量明显提高，桥梁行车时速达到了20公里以上。第一期复旧工程完成后，志愿军铁道兵团机关和第1、第3、第4、第7、第10师及直属桥梁团、工程总队，奉命于1953年10月至11月回国。根据中、朝两国政府协议，中央军委命令铁道兵第2、第9师及由各师抽调人员组成的直属桥梁工程营继续承担第二期复旧工程，第5、第6、第11师继续完成德八线新建和维修任务，在朝鲜的志愿军铁道兵部队统由以新建指挥局为基础成立的铁道兵指挥所指挥。德八线新建工程于1954年4月竣工后，铁道工程第5、第6、第11师先后于当年3月至6月撤离朝鲜。第二期复旧工程于1954年5月开工，1955年1月全部完成，而后第2、第9师部队陆续回国。1955年5月30日，第9师负责加强巩固大宁江桥的3个连队在完成任务后，作为最后一批志愿军铁道兵离开朝鲜。至此，参加抗美援朝的志愿军铁道兵部队，胜利完成了各项任务，全部返回国内。
在近3年的抗美援朝战争期间，以美国为首的联合国军共出动各型飞机58967架次，向铁路沿线投弹19万多枚;在抢修过程中，志愿军铁道兵部队共有1336人壮烈牺牲，2989人光荣负伤。在此期间，铁道兵部队在空军、高炮部队、后勤部门的密切配合下，共抢修、抢建、复旧铁路桥梁2294座次、隧道122座次、车站3648处次、通信线路20994公里，朝鲜铁路通车里程由1950年11月铁道兵部队入朝时的107公里，延长到停战前的1382公里，创建了一条“打不烂、炸不断的钢铁运输线”，铁道兵部队被对手惊呼为“世界上最坚决的建筑铁路的人”，成就了人类战争史上的一段不朽奇迹。
作者：朱鹏 泥吟 来源：铁甲骑兵（美篇）
